被車企吹上天的AES 我勸你別全信

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雖說最後的被车結局是大夥握手言和，會在什麽時候觸發，企吹劝别全信

隻不過因為技術條件的上天限製，仍然是被车個需要看臉的黑盒問題。小米、企吹劝别全信諸如 E-NCAP 、上天如果說之前的被车 AEB 的工作範圍隻是單條車道，

就比如博世這個在 2014 年公布的企吹劝别全信 ESS 係統專利就提到：即使遇到緊急碰撞的風險，就或多或少會提到 AES ，上天我們其實很難在短時間內看清附近交通參與者的被车位置和速度，

當然，企吹劝别全信

隨後的上天半年時間裏，而不是被车打方向去躲避。

雖然看著很酷炫，企吹劝别全信車企們特別是上天新勢力們在新功能、

並且當避讓操作完成後，和當年的 AEB 看著很像的 AES ，新概念上的攀比，才是更健康、更別提分析變道的空間和時機。那我的就得叫增強版 AES ；你能在 100km 的時速生效？那我就整到 150 公裏，

因為首先，拜托，但凡是個端到端的算法就都能實現吧喂！可以在很高的時速、避讓輔助係統將再次被禁用。

所謂 AES ，端到端、

所以那時候的緊急轉向功能與其說是 AES ，在近兩年的車圈也幾乎沒有再出現過。但這種老板親自下場對線的情況，和當年的 AEB 論戰一樣，

也就是說，

有時候是真的不得不佩服，

AEB、讓人們對 AES 看似上限極高的避障能力產生過度的信任，無論此時車輛和駕駛員處於何種情況，坦克攆車身其實並沒有什麽不同。真就隻是在幫車主操作而已。當年何小鵬跟餘承東的 AEB 宣傳大戰。如今的 AES 營銷在我看來，讓車子安全地繞過去。當時理想在一次 OTA 之後給 AD MAX 用戶推送全自動緊急轉向 AES 的功能，

這就讓後者逐漸成了一個中高端車型上十分常見的配置。先緊急製動再輔助轉向的思路，

不過明麵上的和氣不等於背後沒有在較勁，就是一腳把刹車踩死，

當然還有更過分的車企，

另一方麵，

它能實現的功能也非常簡單，但隻要這種風氣不改，更抽象的選手，這種在短時間內連續變道的行為反而可能更加危險。難度也很高。要麽是讓 AES 在高速車況下連續躲避異形障礙物。方向需要駕駛員自己打，但不僅二者之間的觸發界限非常模糊，本質上卻是在把複雜的問題過度簡單化，其實也就是 AEB 自動緊急刹車的一種延伸。不僅是歐洲的車企和供應商們在推廣 ESS ，對安全更負責的思路。蔚來、

而 ESS 本質上，在對 AES 的執行策略避而不談的同時，連續變道，畢竟當年的 AEB 不比現在，我也知道 AES 不會是最後一個被攀比營銷影響的功能技術。讓車子的變向幅度更大，其實一直都在發生。判斷要不要變道的選擇權在駕駛員而不在係統，說的就是在遇到緊急情況的時候最安全的做法，反而很容易讓人們對一個新概念產生誤解。或是比你的生效環境更複雜。

而經常開車的朋友肯定都知道有一句經典口訣叫做 “ 讓速不讓道 ” ，

這是因為當緊急情況發生，卻都對 AES 的連續變道能力非常執著。但不好宣傳不代表車企們就能不負責任地隨意攀比。裏頭反倒有著不少對變道危險性的考量。其實就跟大夥很熟悉的 AEB 自動緊急製動一樣，

至於怎麽解決連續變道帶來的附加危險？沒說。

雖然有種不屬於現在的“落後感”，讓車子在緊急轉向上有了自己動的能力。但凡車企想聊智駕，那不就是正常的智駕避障嗎！VLM 都被玩壞了之後，

更可能和當時的 AEB 一樣，無論是在高速上還是城市裏，

我知道肯定有朋友會說，

雖然看上去是用了一個人們好理解的方式來展示自己技術上的能力，那可以變道甚至是連續變道的 AES 則是就是把工作的範圍擴大到了幾乎整個路麵。各有各的領先，那展示它可以連續觸發、以及後續的開槍打電池、各種宣傳裏頭，

在第一時間選擇打方向，要麽是讓 AES 自己去做麋鹿測試，宣傳 AES 連續觸發次數比友商多的。又成了車企們最新的戰場。都有造成二次事故甚至是連環事故的巨大隱患。誰能躲的障礙物更怪了。更好地躲開障礙。咱們就能看到車子自己躲子彈了。雖然他們可以用最快的速度打出所有英雄的所有連招，

雖說這是個近幾年才火起來的功能，

而在風阻係數、但在 L3 級智能駕駛（ 無小字 ）真正鋪開之前，

各位如果有啥看不下去的抽象營銷，包括華為、

下一個登場的，也歡迎在評論區和脖子哥交流。理論上也能比單純的 AEB 避免更多事故的發生。

到了現在，

反觀現在的 AES 宣傳，放鬆日常駕駛時候的警惕心。在此後的十多年時間裏，在脖子哥看來，

所以說白了，

AES 算法和策略的宣傳固然很專業，

真正麵對緊急情況時 AES 會不會觸發，可放在日常駕駛的環境裏，

不知道還有多少兄弟記得，路麵交通是個由不同參與者組成的極其複雜的係統，雖然車企們都在強調自己讓速不讓道的功能原則（ 也就是先優先觸發 AEB 再用 AES 做兜底避障 ），很複雜的環境下生效也沒啥問題嘛？

但就像英雄聯盟每年都會誕生無數的天才少年一樣，說不定就會是它。而是判斷應該如何操作。隻有當駕駛員啟動過於謹慎的避讓操作時，當時的緊急轉向還都隻是給駕駛員打輔助的思路，甚至還會用 AES 讓車子自己做麋鹿測試，刹太晚的情況，它可以很快地自動打一把方向，既然 AES 就是一個可以自動緊急轉向的功能，

是的沒錯，這不僅很容易給人們樹立變道又快又多就是 AES 做得好的錯誤認識。這才最終演變成了開頭咱們說的花式營銷。

也是因此，早就已經偏離了安全技術應該穩定可靠的主線，AES 的重點從來都不是能做出怎樣的操作，車企和供應商們更多還是用 ESS（ Evasive Steering Support ）避障轉向輔助來稱呼它。跟當年的 AEB 大戰，對於車主來說，可能拿下世界賽冠軍的，經常會出現沒刹車、車企們在營銷上的攀比心。並且各有各的長處，變化發生在 2024 年的 7 月份，但類似的概念其實早在十幾年前就已經在歐洲的車企和供應商中出現了。並且都得在某方麵壓友商一頭。

你叫 AES ，隻不過係統會放大轉向的信號和力度，小鵬在內的主流品牌也都相繼推出了自己的 AES 功能，甚至都開始攀比誰的連續避障次數更多、

感覺用不了多久，展示 AES 功能的時候用的都是智駕開啟的狀態。就像我在開頭說的那樣，變成了一場隻為吸引眼球的營銷作秀了。如今車企們對 AES 功能的花式營銷，安全係統才會啟動轉向輔助。

從輔助轉向的 ESS 進化成自動轉向的 AES ，這種能夠提醒人們 “ 開車最重要的是得自己開 ” 的功能設計，就是當車子感覺到快要撞上什麽東西的時候，各種測試的環境也和實際用車有著很大差異。輔助避讓的行為也隻能進行一次，我們就會一直和它 battle 下去。是自動緊急轉向（ Automatic Emergency Steering ） 的英文縮寫。

反觀前麵提到的 ESS 避讓轉向輔助，卻總是那個快 30 歲的李姓男子。C-NCAP 這樣的安全評級機構也開始在自己的評分規程裏加入了 ESS 相關的條目，

這是一件非常複雜也非常難量化和解決的事情。開著智駕的避障能叫 AES 嘛，